在接到章軍讓其編列武器，為部隊進入正規化，裝備制式化而做準備的時候。此時的韋克劍顯得特別興奮和高興，在匆匆與呂前平做了一下交代后，便一頭鉆進了那間叫網吧的房間內，開始瘋狂的在電腦上搜索著自己所需要的武器裝備來。不過他最先列出的卻是有關飛機的材料分析文章，就見上面這樣寫到：
飛機結構材料必須強度高、重量輕。大致有如下幾類：木材、鋼、鋁合金、鈦合金、塑料等，還有二十世紀后半葉發展起來的復合材料以及發動機領域的一些耐熱合金等也用的越來越多。
一、木材：要點一：木材中以云衫和樺木應用最多。
要點二：一九零三年萊特兄弟制造的第一架裝有活塞發動機的飛機中，所用木材占百分之四十七。
要點三：二次世界大戰期間，英國的哈維蘭公司制造了全木材結構的“蚊”式飛機。
木材應用于早期的飛機相當成功，但由于飛機速度的增加、載荷增加、結構形狀更加復雜等因素，給木制結構的應用帶來了很大局限，同時木材比金屬結構需要更多的維修，還不適合在潮濕環境工作，以及易受炮火攻擊，木材的易損、易燃等問題。宣告木材作為飛機主要結構材料的終結。現在木材除了以層板的形式作為非結構隔板、地板和家具以外，已不大量使用。
二、三組鋁合金
要點一：第一組鋁合金就是杜拉鋁合金，分別含百分之四的銅，百分之零點五的鎂，百分之零點五的錳，百分之零點三的硅，百分之零點二的鐵，其他為鋁。
要點二：第二組鋁合金不同于杜拉鋁，主要是加入了百分之一到百分之二的鎳與高含量的鎂，以及改變含量的銅、硅和鐵。
要點三：第三組鋁合金開發的最晚，其強度高低取決于鋅與鎂的含量。標準組中分別含百分之二點五的銅、百分之五的鋅、百分之三的鎂和百分之一的鎳。
一九三七年以來，飛機結構極大地依賴于這三組鋁合金。三組鋁合金大量用于飛機骨架、蒙皮及受力件。總體上看，鋁合金的強度隨溫度升高而降低。當飛機速度較高時，氣動加熱會影響鋁合金強度。但在飛行二點二到二點三馬赫的范圍內時，仍可使用鋁合金材料制作飛機結構。因此，鋁合金在航空領域的重要作用仍會持續很多年。
三、鋼
要點一：二十世紀三十年代后常用鋼制作機翼后梁、主起落架樞軸及軸座、翼根連接件等。
要點二：應用廣泛的屬馬氏鋼。馬氏鋼含鎳百分之十七到百分之十九，鈷百分之八到百分之九，銅百分之三到百分之三點五，鈦零點一五到零點二五之間，碳含量最大在百分之零點零三，以及限量的猛、硅、硫、磷、鋁、硼、鈣和鋯。馬氏鋼比通常的低碳鋼有更高的斷裂韌性和沖擊強度，熱處理簡單，雖然價格比普通鋼貴三倍多，但普通鋼加工復雜，使總的費用差不多，因此常用馬氏鋼制造各種鍛件，如艦載機攔阻鉤、起落架、彈射座椅以及各種受力結構鍛件。
四、鈦合金
要點一：航空工業目前使用兩種鈦合金。第一種是控制加入鋁、錫或鋯；第二種則還包括部分猛、釩、鋁、鈮。兩種鈦合金均制成薄板、鑄件形式，在發動機與飛機結構中廣泛應用，如發動機壓縮機葉片、渦輪盤等。
要點二：鈦合金有較高的強度，很好的熱強度與拉伸強度比，以及突出的疲勞極限。有些鈦合金在攝氏四百度到五百度下還能保持較高的強度、好的抗腐蝕性及抗鹽霧環境能力，這對艦載機很重要。鈦的缺點是密度較大，約是鋼的零點六倍，大量使用也需付出重量代價。
要點三：鈦合金可制造機輪、板件、加筋條、緊固件、翼根連接件等。
五、塑料
透明塑料密度約為一，比木材重，但具有相當的強度，用于制造窗玻璃和電絕緣件。
六、玻璃
用于做座艙風擋及玻璃窗，承受橫向載荷。
七、高溫合金
要點一：高溫合金又稱超合金、耐熱合金，能在攝氏六百度到一千一百度下承受一定應力、抗氧化和抗腐蝕，是以鎳、鐵或鈷為基體的金屬材料，也是現代航空燃氣渦輪發動機不可或缺的重要材料。
要點二：現代航空燃氣渦輪發動機中高溫合金的重量占整機的百分之五十以上，其中大部分材料用于高壓壓氣機后的熱端部件。在三種基體的高溫合金中，鎳基高溫合金迄今性能最為優越，用途最為廣泛；鐵基高溫合金曾用作渦輪盤，但在現今新型發動機中，由于燃氣溫度大大提高，因而不再采用，取而代之的是粉末高溫合金在渦輪盤上的應用；鈷基合金一直以來用作渦輪導向葉片，現在已用定向、單晶高溫合金再做渦輪葉片。
八、復合材料
要點一：復合材料是由兩個或兩個以上獨立的物理相，包括基體和增強材料（顆粒、片狀物、纖維及其織物）組成的一類固體產物。
要點二：由于復合材料具有高的比強度和比剛度，因此已廣泛為各種飛機所采用，而且使用范圍越來越廣，用量越來越多。例如：在戰斗機中，雄貓艦載戰斗機所占比例占百分之一，鷹式重型戰斗機占百分之二，猛禽戰斗機占百分之二十四；在客機中，波音七四七占百分之一，波音七七七占百分之十一，波音七八七占百分之五十。
在整理完這些資料后，韋克劍開始考慮起選擇那些飛機來，雖然他也鐘情與國產飛機，但是他也知道國產飛機有很多缺點顯然已經限制住了飛機的發展。而且最重要的是，就那時候美蘇兩個國家武器對比來說，雖然各有所長，但是就實用性來說，似乎西方的飛機，特別是美式要比蘇聯的和國內的就要強許多。所以處于這樣的考慮，韋克劍最終還是決定以美式戰機作為主要選擇對象，而至于能不能生產出來，在他看來，問題不大。畢竟他所選的都是一些比較老式的武器裝備了，不過他為部隊選擇的第一種飛機不是戰斗機，而是運輸機，一種在當時引起很大爭議的運輸機，它的最早型號就是叫v22魚鷹特種運輸機。
看著電腦屏幕上的介紹：二零零五年五月二十日。美國空軍在凱特蘭空軍基地組建了第一個v-22傾轉旋翼機訓練中隊，圍繞v-22用于運送特種作戰部隊的設計初衷展開系統訓練。二零零五年六月。美國海軍陸戰隊vmx-22作戰試驗與評估中隊的全部八架“魚鷹”集中在美國海軍lhd5“巴丹”號兩棲攻擊艦上。進行最后階段的作戰評估試驗……這一系列事件標志著這種研制期長達二十五年的新型作戰飛機真正投入了部署。v一22有著獨特而優異的性能.但在技術上仍然存在著較嚴重的問題。
對此，我國專家將進行詳盡的分析。美國研制的v一22“魚鷹”傾轉旋翼機，是一款頗受媒體關注的多功能垂直短距起降航空器。其新穎的構思、優異的性能和寬廣的適用范圍，給人留下了深刻印象。但這種先進的三軍通用型飛機的稱謂卻值得商榷，所采用的技術和總體設計方案也有許多需要改進的地方。
關于v-22的稱謂：嚴格地講，v一22“魚鷹”這一類的飛行器不應叫做“傾轉旋翼機”。雖然相對干正常的飛行狀態（發動機、螺旋槳處在與飛機縱軸平行的位置)，v一22的螺槳旋翼在短距起降、垂直起降、懸停、過渡飛行等狀態時的確是“傾轉”的，但它們并非單獨偏轉，而是隨著發動機艙的轉動而轉動。因此，該機種的準確名稱應該是“采用傾轉發動機技術”的直升飛機。
美國人之所以將“魚鷹”定義為傾轉旋翼機，是沿用了貝爾直升機公司對xv-3的叫法。一九五五年八月試飛成功的xv-3垂直起降研究機，是一架真正意義上的傾轉旋翼飛行器。該機的動力裝置是一臺四百五十馬力的渦軸發動機，飛行時，發動機輸出的功率通過一個橫軸傳給設在左右翼尖上的螺槳旋翼，使之能夠同步對轉、產生拉力。兩副工作中的螺槳旋翼可由一套特殊的操縱機構控制，在水平和垂直位置間來回轉動，以改變拉力矢量的方向，從而構成“直升機狀態”、“定翼機狀態”和“過渡飛行狀態”。試飛結果表明，xv-3能夠在十秒鐘之內完成九十度的飛行姿態轉換。
一九七三年，應美國陸軍和航空航天局的要求，貝爾公司結合xv-3傾轉旋翼機的設計經驗，研制了一種采用低槳盤載荷旋翼和傾轉發動機技術的垂直起降航空器一一xv-15試驗機。但貝爾直升機公司的技術人員仍將其稱為“傾轉旋翼機”。這大概是因為轉動發動機艙的目的，也是為了改變螺槳旋翼的拉力矢量方向。雖然這兩類“傾轉”方案所采用的技術措施和控制機構不一樣，但在功能、原理、效果方面則相差不大。后來，在xv-15基礎上新開發的實用型v-22“魚鷹”，亦承襲了這一稱謂。